Celebrazioni del centenario dell´Aeronautica Militare Italiana (1923-2023) e del centocinquantenario delle relazioni diplomatiche Italia-Romania (1873-2023).
“Sorvolando Mare Nostrum: un approdo nuovo in terre antiche”
“Survolând Mare Nostrum: o debarcare nouă în ținuturi străvechi”
La parola al Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Gen. S.A. Luca Goretti.
“Nel centenario dell’Aeronautica Militare, ripercorrere il filo storico delle prime Crociere nel Mediterraneo, di tutti i piloti che contribuirono ad affermare a livello internazionale le capacità della neo costituita Forza Armata, rappresenta un modo per far conoscere a tutti le origini gloriose della nostra Istituzione, ma soprattutto condividere un patrimonio di tradizioni e valori che sono stati presi a riferimento da generazioni successive di aviatori ai quali hanno indicato sempre la rotta da seguire.”
La parola al Purtător de Cuvânt, Forțele Navale Române, Col. Corneliu-Ștefan Pavel.
“I highly appreciate your efforts to undertake such a complex approach to present to the public the significant aspects of the importance of Hydroaviation during WWII but not only. After Romania became a NATO member, in 2004, our collaboration with the Italian Navy continues and it has been developed, at sea, on air and in terrain, during the maritime operations and missions in the Black Sea and Mediterranean Sea. Now, we have 3 helicopters Puma Naval, which operates with our frigates, but not only.”
“Sorvolando Mare Nostrum: un approdo nuovo in terre antiche” di Barbara Rocchi.
Il 28 marzo 1923 nell’ala Sud del Viminale veniva ufficialmente creata la Regia Aeronautica come arma autonoma e indipendente dalle altre due Forze Armate. L’Italia era così il secondo paese al mondo ad avere una aeronautica indipendente, dopo la Gran Bretagna, che, nell’aprile del 1918, aveva creato la Royal Air Force. Ricorre dunque quest’anno il centenario della sua istituzione e, nel corso del suo cammino. l’Aeronautica italiana ha scritto pagine memorabili nella storia del volo mondiale, in particolare fra gli anni Venti e i primi anni Trenta del Novecento. Basti pensare a tutte le figure di piloti italiani che sono entrati nella leggenda e nella storia mondiale del volo nel decennio d’oro prima ricordato: da Umberto Maddalena a Francesco De Pinedo, chiamato negli USA “signore delle distanze”, fino ad Arturo Ferrarin, per ricordarne solo alcuni.
Di certo però la prima figura di pilota militare che si impone alla nostra memoria è quella di Francesco Baracca, l’”asso degli assi” della Prima guerra mondiale. Eroe di guerra, ma anche uomo di grandi valori umani, mostrati nell’etica di comportamento con gli avversari; e, forse, così forte è ancora oggi il suo ricordo proprio perché dietro l’eroe resta l’uomo. È impossibile allora non menzionare altri eroi, medaglie d’oro di quel conflitto, come Giovanni Ancillotto, l’”ala incombusta” di D’Annunzio, o Arturo Dell’Oro, a cui è intitolato l’aeroporto militare di Pisa, sede della 46ª Brigata Aerea.
Con le crociere del Mediterraneo e le crociere atlantiche l’Aeronautica italiana ha dato un contributo importante nel preparare le rotte per la navigazione civile. Dopo la fine della Seconda guerra mondiale, nei mutati scenari geopolitici con la nascita dell’ONU e la cooperazione internazionale, la nostra Aeronautica è sempre stata più impegnata in missioni di pace e di soccorso umanitario nel mondo, pagando spesso un tributo altissimo. Per tutti valga menzionare il massacro di Kindu, in Congo, nel 1961, in cui furono uccisi 13 italiani, tra ufficiali e aviatori, in missione umanitaria. I loro resti riposano nella cappella all’interno dell’aeroporto militare di Pisa.
Il Cavallino Rampante, emblema di Francesco Baracca, è passato non solo idealmente alle Frecce Tricolori, la pattuglia acrobatica più ammirata nel mondo e punta di diamante della Aeronautica. La sua amata scia tricolore ci rende ancor di più italiani, ma pronti ad aprirci al mondo intero. Dal profondo del cuore dobbiamo ringraziare l’Arma azzurra, perché i suoi componenti non sono angeli né superoi infallibili, ma uomini e donne autentici, sempre in mezzo a noi. La Società Italiana Aviazione Civile intende rendere omaggio a questo importante anniversario con iniziative di cui il presente scritto costituisce il primo passo.
Il 2023 segna anche il centenario dell’Aeronautica di un altro paese, come l’Italia, membro della UE: la Finlandia. Anche Finnair spegne con noi quest’anno 100 candeline azzurre: è bello dunque ricordare alcuni legami tra i nostri due paesi in campo aereo nel Novecento. Il primo riguarda un pilota leggendario in Finlandia, Väinö Mikkola, caduto nel 1920 sulle Alpi con il suo aereo mentre seguiva il volo di Umberto Maddalena in idrovolante verso il Baltico e la Finlandia, che sarà per l’epoca il volo più lungo mai realizzato. A Mikkola è stato dedicato anche un film nella sua patria. C’è poi un legame assai significativo da rammentare a proposito dei due paesi: è personale ed è costituito dalla figura del generale Giuseppe Teucci, nonno del presidente della Società Italiana Aviazione Civile Lorenzo Virginio Teucci. Dal 1934 con il grado di tenente colonnello egli era addetto aeronautico all’ambasciata italiana a Berlino e, dal 1936, fu accreditato con lo stesso incarico anche in Finlandia e in Lituania.
Le crociere aeree del Mediterraneo occidentale e orientale del 1928-1929 rappresentano un unicum in quell’epoca, così da imporre l’aviazione italiana all’attenzione mondiale. Come base lontana sono da cosiderare le idee del generale Giulio Douhet, stratega della guerra aerea e autore del saggio Il dominio dell’aria (1921), in cui affermava che il controllo totale degli spazi aerei avrebbe garantito la difesa del territorio e sarebbe stato, in caso di guerra, strumento certo di vittoria.
Italo Balbo, che dopo la nascita dell’Aeronautica ne era divenuto sottosegretario, e che per vari aspetti è da considerare discepolo di Douhet, era fortemente convinto, nonostante la profonda ammirazione per grandi piloti come Francesco De Pinedo e Arturo Ferrarin, che l’aviazione dovesse essere ben inquadrata militarmente e divenire in futuro arma di eccellenza per la difesa italiana. Secono lui ogni buon pilota, con adeguati addestramenti, poteva arrivare a risultati eccellenti. Per Balbo i voli collettivi dovevano produrre risultati di altissimo livello, come quelli individuali; egli aveva fatto suo il principio della pratica del volo di massa. A piloti e tecnici serviva un impegno continuo per assicurare la riuscita del volo, anche perché il comandante di uno stormo aereo doveva comprendere di essere non solo responsabile del proprio velivolo, ma pure di quelli altrui. Queste idee porteranno la nostra aeronautica ad essere la prima al mondo a sperimentare il metodo collettivo di muoversi in formazione.
In questo contesto sarà organizzata nel 1928 (25 maggio – 2 giugno) la Crociera del Mediterraneo occidentale, basata su 6 tappe per un totale di 2804 km. Parteciparono in totale 61 idrovolanti, di cui cinquantuno S.59bis, otto S.55 e un CANT22 per ospitare gli addetti aeronautici dei paesi interessati più i giornalisti al seguito. C’era poi un S.62 pilotato da De Pinedo.
La crociera si divideva in sei tappe: Orbetello-Elmas (Cagliari); Elmas-Pollenza (Baleari); Pollenza-Los Alcázares (Spagna); Los Alcázares-Puerto de los Alfaques (Spagna); Puerto de los Alfaques-Berre (Francia); Berre-Orbetello.
Il sottosegretario Balbo non ne sarà il capo militare, ma avrà il ruolo di rappresentante politico. Il comando militare andrà a De Pinedo, allora comandante della III Zona Aerea Territoriale (ZAT) e che svolgerà questo compito in modo esemplare, riscuotendo elogi altissimi da Balbo stesso.
De Pinedo era già una figura leggendaria nel mondo. Nel 1925 con il motorista Ernesto Campanelli aveva raggiunto l’Australia, passando per Tokyo, a bordo del suo “Gennariello”, il suo idrovolante S.16ter, ritratto da Achille Beltrame in copertina della Domenica del Corriere mentre sorvola Perth. De Pinedo non si era fermato qui: nel 1927 con Carlo Del Prete copilota, in una spedizione partita da Roma, attraverso le isole di Capo Verde e l’Argentina (Buenos Aires) era arrivato negli USA su un S.55 battezzato “Santa Maria”.
Prima della partenza della crociera a Orbetello vi erano state rigorose e continue manovre di addestramento, con decollo e ammaraggio degli idrovolanti, che dovevano dirigersi ai gavitelli assegnati, ormeggiarsi con al centro i tre velivoli dello Stato Maggiore e ai lati gli altri, lungo una linea curva, non su più linee, per decollare con facilità anche contemporaneamente. Balbo voleva dimostrare che tutto il personale poteva partecipare alle imprese più audaci, e non solo pochi uomini di eccezione. Tuttavia in realtà una selezione dura c’era già stata.
In tutti gli approdi raggiunti ci furono accoglienze calorose e parole di rispetto e ammirazione da parte delle autorità; i pranzi raggiunsero in Spagna anche le dodici portate, accompagnati da ottimo vino. Il punto più alto fu l’invito a colazione a Madrid per Balbo e altri ufficiali da parte del Re Alfonso XIII, con la concessione di onorificenze.
Nonostante le non poche perplessità espresse, la crociera avrà in risultati attesi: darà risalto al volo di massa e all’importanza dell’addestramento degli equipaggi e del collaudo dei materiali. A Orbetello gli aerei avevano volato per squadriglie, a Pollenza in gruppi, poi in stormi a Los Alcázares. C’è di più: con questa impresa l’aviazione diventava anche strumento di messaggio politico, visti l’interesse e l’ammirazione ovunque suscitati. Così in certi casi l’aviazione sarà in grado di sostituire le missioni diplomatiche come immagine di italianità.
La Crociera del Mediterraneo orientale si svolse dal 5 giugno al 22 giugno 1929, su un percorso di 5 328 km, in dieci tappe, compresa la prima e l’ultima, quelle di trasferimento. Sorvolò il Mar Ionio, l’Egeo, il Mar di Marmara e il Mar Nero, toccando, oltre l’Italia, la Grecia (Atene), la Turchia (İstanbul), la Bulgaria (Varna), l’URSS (Odessa), la Romania (Constanța). Anche in questa crociera, come in quella occidentale, con buon anticipo, erano stati inviati nelle varie basi ufficiali dell’Areonautica di grande esperienza e capacità per organizzare i servizi logistici per il personale e gli apparecchi. Nella crociera furono impiegati trentuno S.55, due S.59bis e un CANT22; c’era poi l’S.55 di Balbo fuori formazione e con ampia libertà di manovra. Gli equipaggi erano composti in totale da 136 uomini, al cui comando c’era il generale Francesco De Pinedo. Era però un comando solo formale, perché la direzione effettiva a Taranto sarà affidata al colonnello Pellegrini, a seguito di forti contrasti sorti tra De Pinedo e Balbo, per mezzo di una complicatissima interpretazione dei regolamenti che porta a vedere al comando di uno stormo un colonnello invece che un generale.
Il 5 giugno alle 03:45 del mattino a Taranto inizia l’imbarco: per primo si alza in volo l’S.55 di Pellegrini e De Pinedo, affiancato dai due S. 59bis, poi a seguire si levano in volo tutti gli altri, squadriglia per squadriglia. È l’inizio della nuova avventura, ma sia ad Atene sia a İstanbul saranno rimandate al ritorno alcune cerimonie ufficiali, per rispettare del tutto il ruolino di marcia, che prevedeva una tappa ogni 24 ore, perché ogni giorno in più costituiva un considerevole aumento dei costi.
C’è un episodio alla partenza da İstanbul per Varna che ben evidenzia l’importanza della diplomazia in questa crociera: con una lettera al nostro ambasciatore a İstanbul Orsini Baroni, da trasmettere alle autorità turche, Balbo avverte che per riguardo al Trattato di Losanna e a quanto disposto dalla Commissione Internazionale degli Stretti, ha ordinato che solo ventuno aerei italiani entrino nel Mar Nero, attreverso la Stretto. Invece, la 170ª e 171ª squadriglia invertiranno la rotta, volando a Est del Bosforo e si ricongiungeranno al resto della squadra sul Mar Nero. È da ricordare che la Commissione, formata dalle potenze dell’Intesa, aveva previsto che attraverso il Bosforo non potesse passare un numero di aerei più alto di quello di qualsiasi paese che si affacciava sul Mar Nero. L’Unione Sovietica con i suoi ventuno aerei era il paese che ne aveva di più. L’ossequio per i trattati e le convenzioni internazionali dimostrava l’intenzione dell’Italia di voler giocare al tavolo della diplomazia la partita dei suoi obiettivi politici nell’area balcanica.
Con la guerra tra Russia e Ucraina la città di Odessa è tornata all’attenzione mondiale. Essa era detta la “perla del Mar Nero” ed era stata il simbolo della espansione marittima della Russia imperiale. Ora è riferimento costante di Putin, che sembra prediligere l’epopea zarista a quella sovietica. Odessa è centro strategico di primaria importanza per chi ne ha il controllo, sia per la posizione geografica, sia per il porto e gli ingenti commerci. È presente una numerosa comunità russofona che la rende una delle grandi città più divise dell’Ucraina e, anche, obiettivo primario della espansione di Putin, che non sembra limitarsi alla Crimea e al Donbass. La città fu fondata nel 1794 da Caterina II, ma forse le sue origini risalgono a metà del XIV secolo e alla presenza della fortezza ottomana di Yeni Dünya. Alla fine del 1800, con il dominio zarista essa raggiunge quasi il mezzo milione di abitanti, con numerose comunità straniere fra cui italiani, greci ed ebrei che animano i commerci. Gli eventi del 1905 e l’ammutinamento della Potëmkin, e poi i numerosi pogrom per sradicare la comunità ebraica, impongono Odessa all’attenzione mondiale. Infine, nel travagliato periodo dal 1917 al 1920 Odessa è controllata prima dalle milizie di Symon Petljura della Repubblica Popolare Ucraina, poi dall’Armata Rossa e, in seguito, dai Bianchi. Tutto ciò testimonia il suo alto valore strategico e la delicata posizione di confine.
Sotto il governo di Stalin Odessa diventa un pallido ricordo della città che aveva affascinato generazioni di viaggiatori europei, con i suoi palazzi neoclassici e i larghi viali alberati; mantiene, però, l’importanza geopolitica che, anzi, crescerà con l’espansionismo di Stalin sul Mar Nero. Non stupisce, dunque, che nell’estate del 1929, quando vi arrivarono le squadriglie degli idrovolanti italiani, in quanto tappa della crociera del Mediterraneo orientale, e nonostante i tentativi dei sovietici per migliorarne l’aspetto dopo la prima guerra mondiale, fra cui il restauro di alcuni grandi alberghi già sfarzosi, il risultato fosse modesto. Balbo stesso dormì in un lettino di ferro.
Comunque, le tappe di Odessa e poi di Costanza sono quelle che evidenziano meglio la valenza di “diplomazia aerea” della crociera. URSS e Italia avevano governi basati su ideologie del tutto diverse, eppure in tale circostanza cercarono di non evidenziare ciò che li divideva per raggiungere i propri obiettivi. Infatti, l’URSS cercava di superare del tutto l’isolamento dagli stati dell’Europa occidentale, in cui si era ritrovata negli anni Venti. Nel 1921 la Repubblica Socialista Federativa Sovietica Russa (RSFSR) aveva concluso con la Germania il Trattato di Rapallo, con cui in cambio di tecnologia e assistenza tecnica di militari, concedeva alla Germania il permesso di sperimentare nuove armi in territorio sovietico. La firma era stata apposta per la Repubblica di Weimar da Walter Rathenau, ministro degli esteri, e per la RSFRS da Georgij Čičerin, commissario del popolo per gli affari esteri russi. Nei loro rapporti diplomatici ed economici i due stati decidevano di applicare il principio della nazione più favorita. È di tutta evidenza che tale accordo segnava la fine dell’isolamento del regime comunista sul piano economico e politico e, anche, il fallimento dell’Europa degli alleati di creare contro di lei un fronte capitalista unito. Si può dire che in quel momento Russia socialista e Germania si tendevano reciprocamente la mano e che per la Germania era un tentativo reale di cercare, quantomeno, di allentare gli stretti lacci del Trattato di Versailles. Le relazioni quasi cordiali tra i due paesi si rinsaldavano il 21 aprile 1926 con la firma a Berlino di un Trattato di amicizia e neutralità, il cui articolo 2 prevedeva che se uno dei due contraenti, nonostante il suo atteggiamento pacifico, fosse stato aggredito da una terza potenza, l’altro avrebbe mantenuto la neutralità.
L’Italia era tra i paesi vincitori della Grande Guerra, ma delusa dai trattati di pace, vedeva nella crociera aerea un mezzo del tutto nuovo per imporsi all’attenzione delle potenze europee e per ribadire l’intenzione di svolgere un ruolo politico di primo piano nell’area danubiano-balcanica. Inoltre, ma non è cosa secondaria, URSS e Italia avevano entrambi interessi commerciali reciproci.
I nostri aerei all’arrivo sorvolano la città e si dirigono verso l’interno sul lago Hadgibeiski-Liman, scelto per l’ammaraggio. Balbo tocca terra, passa in rassegna un picchetto d’onore degli allievi dell’areonautica mentre la banda dell’esercito esegue gli inni dei due paesi. Accanto a Balbo c’è da un lato l’ambasciatore italiano Cerruti, accanto a lui il generale Baranoff, commissario del popolo per l’aeronautica e capo delle forze aeree dell’URSS. Va detto che la zona dell’ammaraggio era del tutto isolata e sorvegliata a vista dalla polizia sovietica, mentre sulle colline sopra il lago una grande folla era trattenuta da un cordone di sentinelle; la cosa era giustificata dai sovietici come “consuetudine russa di estrema riservatezza in campo militare”. Però in città la popolazione osservava con ammirazione le divise grigio-azzurre dei nostri piloti e mostrava verso di loro simpatia e gentilezza e, forse, l’idea di vedere in loro una realtà diversa. La rivoluzione, infatti, aveva impresso ovunque il suo rigore, persino i bicchieri avevano incisi sul fondo la falce e il martello.
In complesso, il clima era di reciproco rispetto e ammirazione. Tutto culmina nel pranzo d’onore offerto agli italiani la sera dell’8 giugno 1929 in cui Balbo e Baranoff, dopo avere con grande cordialità intrattenuto gli ospiti, brindano alle fortune dei loro due paesi tanto diversi politicamente. Il giorno dopo sarà, invece, l’ambasciatore italiano Cerruti a invitare le autorità sovietiche a un pranzo, dove sarà ribadito il desiderio di piena collaborazione tra Italia e URSS. Questi due pranzi si trasformano anche in riunioni di affari e porteranno buoni risultati: una commissione sovietica, composta di dieci generali, era stata invitata a vedere gli aerei italiani. Alcuni di loro, dopo aver pilotato gli S.55, espressero giudizi più che positivi e, poco dopo la fine della crociera orientale, saranno commissionati all’Italia trenta S.55, mentre verrà concessa la licenza di fabbricazione all’URSS che impiegherà a lungo questi idrovolanti.
Dopo Odessa la crociera arriverà a Costanza. La sveglia per gli equipaggi era alle 03:00 del mattino per una tappa delle più brevi della crociera, di 236 km. Rapide operazioni di imbarco, poi Balbo legge agli equipaggi il telegramma del Re Vittorio Emanuele III, che esprime interesse vivo e compiacimento per il percorso dellla squadra aerea italiana in cieli stranieri e per i valorosi equipaggi. Tutti gli uomini erano sull’attenti sull’ala alla lettura ripetuta da aereo ad aereo. Per i saluti era presente anche il generale Baranoff. Il decollo inizia alle 07:55 ed è regolare per tutti gli idrovolanti, che poi eseguono tre giri su Odessa in segno di saluto, mentre da terra migliaia di persone li guardano nel primo mattino. I nostri sono scortati in volo da tre Dornier Wal russi fino ai confini della Romania. Alle 11 i nostri aerei sono in vista di Costanza, raggiunti e scortati da aerei rumeni sino all’ammaraggio sul Siutghiol. Dopo brevi saluti al ministro plenipotenziario Preziosi e all’addetto militare colonnello Mercalli, Balbo si reca alla tribuna d’onore dove era atteso dalla principessa Ileana di Romania, che lo ringrazia per aver scelto Costanza come tappa della crociera e si complimenta per l’impresa dei piloti italiani. Nelle crociere Balbo, oltre che organizzatore, si può definire ambasciatore di italianità, che nei confronti della principessa rumena diventa cortesia cavalleresca che fa dire di lei: ”È una vera principessa, con occhi neri e vellutati che incorniciano il volto sereno.”
Dopo un ricevimento nel primo pomeriggio al casinò municipale, su invito del governo rumeno Balbo si reca a Bucarest in treno speciale con alcuni ufficiali superiori e con i giornalisti al seguito della crociera. Saranno ricevuti dal principe Nicola di Romania, dal capo del governo Maniu e dal ministro degli esteri Mironescu. Non ci saranno nella capitale né De Pinedo né Pellegrini, rimasti a Costanza con tutti i componenti degli equipaggi degli S.55.
Negli anni Venti l’Italia si era progressivamente avvicinata alla Romania e aveva svolto un ruolo non di secondaria importanza nella vicenda della Bessarabia, che dalle potenze alleate venne definitivamente assegnata alla Romania. Nel 1917 quella regione, dove il 66% degli abitanti era di lingua rumena, si era staccata dalla Russia; a guerra finita, il Consiglio Supremo delle potenze alleate, l’8 aprile 1919, decise di affidarla alla Romania. Cruciale è il Trattato firmato il 28 ottobre 1920, a Parigi, tra Francia, Impero britannico, Italia, Giappone e Romania che riconosceva tale annessione e che invitava la Russia a uniformarsi a tale decisione, quando ci fosse stato un governo russo riconosciuto dalle potenze. Ciò provocò proteste della Russia perché la frontiera russo-rumena fu l’unica frontiera europea della Russia non stabilita da un accordo firmato liberamente.
Il Trattato prevedeva che la sua validità fosse condizionata alla ratifica di almeno tre dei firmatari. Inghilterra e Francia provvidero subito, mentre per l’Italia bisognerà attendere il 1926, quando il capo del governo rumeno Avarescu, sigla un Trattato di amicizia a Roma con l’Italia, che fa scattare la ratifica italiana dell’atto del 1920: la Bessarabia diventava parte della Romania. L’Italia aveva come obiettivo il rafforzamento del proprio ruolo nei Balcani e veniva, in certo modo, in collisione con gli interessi della Francia, che nel 1921 aveva caldeggiato la nascita della Piccola Intesa tra Jugoslavia, Cecoslovacchia e Romania stessa, aspirando a un ruolo egemone in tale delicatissima area europea. Ora l’azione dell’Italia veniva anch’essa a rivolgersi in tale direzione.
Non si può non ricordare che a Costanza Balbo aveva reso omaggio al monumento a Ovidio, il grande poeta latino, la cui vita si era conclusa nel 17 d.C., intrecciandosi proprio con quei luoghi, a Tomi sul Mar Nero. Ovidio, poeta e uomo di mondo, raffinato e ironico, dell’età augustea, aveva dichiarato negli Amores, sua raccolta di elegie: “Temo di non potermi accontentare dell’amore di un’unica donna, perché io sono innamorato dell’amore.”
Ovidio esponente dell’alta società romana, coinvolto in uno scandalo di corte, nell’8 d.C. era stato relegato da Augusto a Tomi sul Mar Nero. Così dalla Roma imperiale si era ritrovato in quel piccolo avamposto capitolino ai confini del mondo estremo: abbattimento e mestizia erano in quei luoghi i suoi unici compagni. Forse però ci è dato di immaginare che proprio nei gesti semplici di pastori o pescatori di quel luogo, Ovidio abbia potuto trovare invece un contatto umano più vero e profondo e che questo possa essere stato il primo seme della fratellanza latina. Delacroix, massimo esponente della pittura del Romanticismo francese, lo ritrae in un quadro intitolato Ovidio tra gli Sciti (1859), sullo sfondo di un paesaggio solitario, remoto e quasi lunare. Il poeta sta sulla sinistra del dipinto, avvolto in un mantello, un po’ più lontano alcuni pastori o contadini con cavalli grandi e irsuti. Il dipinto riflette il gusto romantico per i luoghi desolati e solitari.
La partenza da Costanza fu ritardata da un inaspettato e violento temporale che la notte del 12 giugno 1929 si abbatté su varie zone della Romania, con danni enormi anche ai raccolti. La tempesta era giunta anche sulle acque del Siutghiol causando danni ad alcuni nostri idrovolanti, di cui cinque avevano spezzato gli ormeggi ed erano andati alla deriva. Tutto ciò aveva richiesto rapide e coordinate operazioni di recupero. Soltanto al mattino era stato possibile riprendere il controllo della situazione. L’operazione rimanderà la partenza al 14 giugno.
Alle 07:15 del mattino del 14 giugno tutti gli apparecchi sono decollati da Costanza verso İstanbul, già toccata all’andata. Dopo due ore e mezzo di volo ammarano sul Bosforo alle 09:45.
La sera del 15 giugno il comandante del Corpo di Armata di İstanbul Sciukri Pascià offre, a nome del Presidente del paese Mustafa Kemal Atatürk un banchetto sontuoso agli ufficiali italiani nell’isola di Prinkipo. I nostri piloti avevano imbarcato alcuni colleghi turchi, su loro espressa richiesta di poter essere ai comandi degli S.55. I commenti lusinghieri avevano prodotto la disposizione del Ministro dell’Areonautica turca di acquistare un certo numero di aerei italiani e due cacciatorpedinieri. Ancora un brillante successo commerciale dovuto, a giudizio del nostro ambasciatore a İstanbul Orsini Baroni, alla favorevole impresssione della crociera.
Da İstanbul la via del ritorno riporta ad Atene, dove sono da segnalare le parole di stima e ammirazione delle autorità greche e del capo del governo Venizelos. Ma c’è anche la visita notturna all’Acropoli di Balbo e dei nostri ufficiali con una guida di eccellenza, il professor Alessandro Della Seta, incaricato della direzione della Scuola archeologica italiana di Atene – l’insigne studioso sarà rimosso da quel ruolo dopo l’approvazione delle leggi razziali nel 1938, nonostante avesse tenuto una posizione politica allineata alle volontà nazionaliste. È un momento di profonda emozione nei luoghi simbolo della cultura e della civiltà umana, ora che l’uomo del nuovo secolo si prepara a dominare il cielo.
Da Atene a Taranto e da Taranto a Orbetello. Il 19 giugno è il giorno dell’arrivo: si conclude una grande impresa collettiva, dove ciascuno nel proprio ruolo ha dato con convinzione il meglio di sé. Gli ammaraggi cominciano alle 11:25 e gli equipaggi scendono a terra alle 13:30, fra accoglienze trionfali della cittadina. Però Balbo, Maddalena e il tenente Stefano Cagna (fido copilota di Balbo e organizzatore infaticabile) partono per Ostia, per l’appuntamento di primissimo mattino del 20 giugno con Mussolini. Su un S.59bis, pilotato da Maddalena, sale Mussolini con Balbo e alle 06:10 arrivano a Orbetello. Dopo la presentazione degli equipaggi, Mussolini parla nello spazio davanti agli hangar e sottolinea che le due crociere mediterranee sono esempio splendido sia di preparazione tecnica sia di perfetta disciplina di volo.
Il giorno seguente, 21 giugno, ci sarà la visita del Re Vittorio Emanuele III e si ripeterà la stessa cerimonia ufficiale del giorno prima, con parole di elogio e soddisfazione. La squadra si scioglie per disposizione di Balbo il 22 giugno 1929: la crociera è ufficialmente conclusa, equipaggi e apparecchi tornano nelle loro sedi naturali, mentre il suono dei loro motori è simile ad un’immensa arpa sonora nel vento.
Alle due crociere mediterranee partecipò il futuro generale Giuseppe Teucci, in quella Occidentale con il grado di sottotenente, appartenente alla 184ª squadriglia con base ad Augusta; alla crociera del Mediterraneo orientale con il grado di tenente come primo pilota del S. 55, 171ª squadriglia Cadimare.
Le squadriglie degli idrovolanti italiani avevano sorvolato tutto il Mediterraneo, da Occidente a Oriente, fino al Mar Nero, in un percorso che ricorda quello di Giasone verso la remota e misteriosa Colchide alla ricerca del montone dal vello d’oro. Ma ora non si trattava più di mito o di trofei favolosi da riportare dalla spedizione: c’erano invece obiettivi diplomatici, politici e commerciali, raggiunti con le crociere dai nostri argonauti del cielo. Da un lato, alla fine degli anni Venti, essi cercano di consolidare la posizione italiana nei Balcani, anche grazie al mezzo aereo; dall’altro la loro impresa ne dimostra la padronanza e l’otttima organizzazione, imponendo la nostra industria aeronautica all’attenzione non solo europea, ma globale, come diremo oggi. L’Italia aveva vinto la Prima guerra mondiale, ora si adoperava per vincere del tutto anche la lunga pace.
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Bibliografia essenziale seguita nella stesura dell’articolo:
Jean Baptiste Duroselle, Storia diplomatica dal 1919 al 1970, Roma, Edizioni dell’Ateneo, 1972
Maria-Ioana Rus, I rapporti diplomatici tra Romania e Italia negli anni Venti, 1920-1928, in “Studia UBB Europaea”, LXIII, 2, 2018, 395-412
Claudio Segre, Italo Balbo, una vita fascista, Bologna, Il Mulino, 2020
Piero Carlo Ratti Veneziani, Le crociere aeree del Mediterraneo occidentale e orientale, Roma, IBN, 2019
“Ringrazio la Società Italiana Aviazione Civile per avermi voluto segnalare questa pubblicazione, che evoca le straordinarie imprese compiute a bordo del velivolo Savoia-Marchetti S.55, protagonista di riferimento dell’Aviation Diplomacy del nostro Paese. Esprimo il più vivo compacimento per aver avuto l’opportunità di approfondire tali temi, attraverso l’appassionante opera indicatami che esalta e rappresenta in pieno i principi della nostra amata Arma Azzurra.”
Gen. C.S.M.A. Luca Goretti
Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica
“I highly appreciate your efforts to undertake such a complex approach to present to the public the significant aspects of the importance of Hydroaviation, especially during the Second World War, but not only, and also we, Romanian Navy, are honored to be present on your project that has been recently published. Once again, thank you and we are open to collaborate, in the future, on your next projects.”
Colonel Corneliu-Ștefan Pavel
Purtător de Cuvânt, Forțele Navale Române
“Quest’importante iniziativa, nonché interessantissimo saggio, rappresenta un importante contributo sulla storia comune italo-romena. Sono convinto che il progetto contribuirà a una migliore conoscenza della nostra storia recente all’interno del quorum europeo.”
Direttore, Accademia di Romania a Roma
Dall´Archivio Storico dello Stato Maggiore della Marina Militare di Romania.
Romania has ordered to Italy several models of hydro-plane from the company “Savoia-Marchetti”, between 1932 and 1936, in particular the specific types as follows: 14 SM 62bis (research hydro-planes), 7 SM 55 (torpedo and combing hydro-planes) and 6 SM 56 (hydro-planes of training). Hydro-planes have been allocated to the Flotilla Hydro-aviation, based in Palazu Mare. The unit was part of the Aviation Squadron, subordinated to the 1st Air Division (1932-1935), the Ministry of Air Force and Navy (1936-1940) and then the Undersecretary of State for Air Force (1940-1944).
Around the outbreak of World War II Worldwide, the Flotilla Hydro-aviation had only 5 aircraft in service SM 55, along with other Italian and German models. At the moment when Romania entered the war, the Hydro-aviation on Siutghiol Lake was composed of the 101st Hydro Patrol Squadron, which had 6 aircraft SM 55 and Squadron 102. In the first part of the war, squadrons 101 and 102 provided research along the coasts of Bulgaria to Sulina, in the north and they escorted convoys to Sevastopol as far as their range allowed. In that stage, SM 55 hydro-planes were the only torpedo planes in endowment of the Romanian Air Force. After 1941, the Romanian Hydro-aviation received German aircrafts He 114, ordered in 1940. Thus, after 1942, this type of hydro-plane replaced the Italian models, including the SM 55.
Sources:
1. Documentation from the Historical Archives of the Statul Major al Forțelor Navale, kindly provided to the Società Italiana Aviazione Civile, 2020.
2. Aurel Pentelescu, Cristian Crăciunoiu, Jipa Rotaru, Hidroaviația României, Bucharest, International Modelism, 1994;
3. Mark Axworthy, Cornel Scafeș, Cristian Crăciunoiu, Third Axis, Fourh Ally – Romanian Armed Forces in the European War, 1941-1945, London, Arms and Armor Press, 1995.
Societatea Italiană de Aviație Civilă (“Società Italiana Aviazione Civile”) este o instituție de cercetare în diplomația aeronautică cu sediul în cadrul Aeroportului Internațional Milano-Malpensa, fondată la 18 noiembrie 2017 de profesioniști din domeniile diplomatic și aeronautic. Misiunea sa este de a da o rezonanță adecvată procesului de evoluție istorică a sectorului aeronautic printr-o serie de inițiative culturale țintite, reunind experți și cercetători din domeniul aeronautic, diplomatic și instituțional. Beneficiind de aprecierea instituțiilor diplomatice și aeronautice cu care colaborează, Societatea Italiană de Aviație Civilă s-a impus rapid ca protagonist important în sectorul Aviation Diplomacy. Web: http://www.aviazionenazionale.com
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